page title icon Datalessen in rechtvaardigheid en openbaar vervoer uit de meerderheidswereld

Klik voor meer informatie over auteur Devin de Vries.

Ondanks constante speculaties dat nieuwe technologie op het punt staat het openbaar vervoer te verstoren, lijkt vervoer in de stad tegenwoordig nog steeds veel op dat van onze grootouders: bussen en metrosystemen voor de meesten, met een hoop fietsen en auto’s. De Hyperloop en vliegende auto’s vallen alleen op door hun afwezigheid.

De openbaarvervoersautoriteiten, uit angst voor de op handen zijnde irrelevantie van deze beloofde nieuwe technologie, hebben hun handen uitgeprobeerd op nieuwe diensten. Bikeshare, waardoor er wat minpuntjes zijn dockless rommel en verlaten van de operator, is meestal een succes geweest, met de toevoeging van een nieuwe manier van vervoer die goed kan werken voor bevolkingsgroepen met een laag inkomen – meestal degenen voor wie het openbaar vervoer het belangrijkst is.

Aan de andere kant is het geflirt van de OV-autoriteiten met on-demand microdoorvoer meestal op niets uitgelopen. Het idee achter het on-demand-model is om op flexibele routes kleinere voertuigen dan bussen te gebruiken. Passagiers kunnen ritten per smartphone aanvragen, wat zorgt voor snellere en gemakkelijkere ritten dan de belegerde stadsbus met vaste route (zo gaat het denken).

Deze mislukking komt ondanks de proliferatie van informeel openbaar vervoer over de hele wereld. In de meeste steden met opkomende markten vormen kleine voertuigen op semi-flexibele routes de ruggengraat van mobiliteitsnetwerken. Voertuigen rijden winstgevend zonder subsidies.

Hetzelfde “informele” servicemodel op aanvraag is uitgeprobeerd in ontwikkelde markten, maar deze goed gepubliceerd pilootprogramma’s niet geschaald, en de obstakels waren redelijk voorspelbaar: in tegenstelling tot informele systemen in de ontwikkelingslanden is vervoer op aanvraag in de ontwikkelde wereld over het algemeen duur en onbillijk.

Verreweg de hoogste bedrijfskosten van transportautoriteiten zijn lonen en voordelen (ongeveer 60 procent voor autoriteiten in de VS, als een voorbeeld). Het loon van een buschauffeur kan over veel passagiers worden verdeeld, terwijl kleinere voertuigen die mensen on-demand oppikken, gewoon meer kosten per passagier. Meer uitgeven per passagier kan acceptabel zijn als dat nodig is (zoals bij deur-tot-deurdiensten voor gehandicapten). Maar piloten op aanvraag richten zich over het algemeen niet op passagiers op basis van mobiliteitsbehoeften. Sommige programma’s van openbaarvervoersautoriteiten zijn onbedoeld de andere kant op gegaan en bereiken de relatief welgestelden door de service te beperken tot mensen met smartphones. Het resultaat is een relatief luxueuze service voor een paar bevoorrechte mensen, in plaats van verbeteringen aan de moeren-en-bouten bus- en metrodiensten die steden laten draaien.

Leren van de meerderheidswereld

The Majority World is een alternatieve term voor ontwikkelingslanden, en de bijnaam onthult een belangrijke waarheid: De meeste stadsbewoners wonen op plaatsen die heel anders zijn dan Londen, Parijs of New York. Het grootste deel van de wereldbevolking leeft in steden, en de meeste daarvan – 3,2 miljard mensen – wonen in steden van de Majority-World: plaatsen als Rio de Janeiro, Kampala en Mumbai.

Voor stedelingen in de meerderheidswereld is het openbaar vervoer meestal informeel. Particuliere exploitanten hebben busjes met 12 tot 16 zitplaatsen op semi-flexibele routes die kriskras door de stad rijden en het formele openbaarvervoernetwerk overlappen en uitbreiden. Mexico-Stad heeft meer dan 1.400 van deze informele routes, vergeleken met ongeveer 200 formele bus- en metrolijnen.

Informeel vervoer is zeker voor verbetering vatbaar. Routes zijn bijvoorbeeld niet in kaart gebracht; operators kennen niet per se alle duizenden informele regels. De netwerken blijven grotendeels offline en het gebrek aan openbaar beschikbare informatie op het netwerk, zonder realtime informatie over voertuiglocaties, laat passagiers in het duister tasten. Dit zijn de problemen die mijn bedrijf oplost. In feite is ons recente programma het eerste bedrijf dat de volledige set van vitale gegevens over formeel en informeel openbaar vervoer in de 30 grootste steden met opkomende markten in de wereld zal de openbaar vervoerervaring voor honderden miljoenen mensen veranderen. De digitalisering van deze netwerken is voor het eerst begonnen en zal naar verwachting in 2023 voltooid zijn.

Ondanks enkele informele transportkwesties claimen informele netwerken één enorm voordeel: ze werken. Ze vervoeren elke maand ongeveer 2 miljard mensen in ’s werelds grootste lage- en middeninkomenssteden. Ontwikkelde wereldsteden zouden er goed aan doen om te leren van wat ze goed doen.

Ontspannende regelgeving over wie voertuigen mag besturen, zorgt over het algemeen voor sterke concurrentie en relatief lage tarieven, zelfs zonder overheidssubsidies. Kleinere voertuigen houden de initiële kosten en brandstofrekeningen laag, waardoor het economisch is om zelfs buitenwijken met een lage dichtheid buiten de stedelijke kern te bereiken – het soort buurten die het slechtst worden bediend door formeel openbaar vervoer.

Openbaar vervoer langs deze lijnen bestaat in principe niet in westerse steden, maar vroeger wel. In Noord-Amerika kwamen ongeveer een eeuw geleden “jitney vans” op het toneel, die snel marktaandeel wonnen voor stadsvervoer. Een gecoördineerde poging van de tram- en taxibedrijven om regels aan te nemen om de industrie te doden, stopte hun opkomst. [1] Toch zijn er nog enkele overblijfselen van het tijdperk, met name in New York en Miami, waar “dollarbusjes” goedkope ritten in kleine voertuigen blijven bieden.

Informeel vervoer kan leiden tot meer gelijkheid

Het simpelweg kopiëren van modellen uit Nairobi en Dhaka werkt niet voor New York en Londen (en ook niet andersom). Meerderheidssteden hebben lagere arbeidskosten en een grotere vraag naar openbaar vervoer dan rijkere steden. Informele vervoersnetwerken zullen de mobiliteitsmarkt dus niet overnemen en dat zouden ze ook niet moeten doen.

Maar voor veel gemeenschappen, vooral buiten stadscentra, kunnen particuliere voertuigen een reddingslijn zijn (en winst opleveren voor eigenaren en exploitanten). De kaart met toegang tot het openbaar vervoer in Stockholm is typerend: toegang tot snel, frequent openbaar vervoer is goed voor degenen die naar banen in het stadscentrum gaan. Maar de toegang daalt plotseling buiten de stedelijke kern, vooral voor iedereen die van buitenwijk naar buitenwijk wil reizen. Dit zijn precies de gebieden met de grootste concentratie aan inwoners met een laag inkomen.

Omdat gemeenschappen met lage inkomens onevenredig veel afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, beperkt deze samenvloeiing van factoren – hoge behoefte maar lage toegang – de kansen.

De toegang is ook lager in kleinere steden dan in grotere. In Eindhoven heeft minder dan 20 procent van de bevolking een goede toegang tot het openbaar vervoer, vergeleken met meer dan 60 procent in Antwerpen.

Het versoepelen van de beperkingen op informeel openbaar vervoer levert misschien niet het soort snelgroeiende, door durfkapitaal gesteunde startups op die we tegenwoordig vaak als succesvolle bedrijven beschouwen. Recente pogingen tot high-end woon-bussen zijn grotendeels mislukt (Chariot’s pendeldiensten en De busdienst van Citymapper denk ik), deels omdat ze de neiging hebben te concurreren met goed ontwikkelde vervoersnetwerken in stedelijke centra.

Meer kans om winstgevend te zijn, zijn kleinere minibusbedrijven die buurten met een lager inkomen aan de rand van steden met elkaar verbinden. Deze bedrijven kunnen een vitale dienst leveren door gemeenschappen met elkaar te verbinden die geen formele openbaarvervoersverbindingen hebben. Zo rijden ‘dollarbusjes’ in de omgeving van New York vaak tussen gemeenschappen met grote populaties mensen die vanuit hetzelfde land zijn gemigreerd, maar waar geen goede formele verbindingen met het openbaar vervoer zijn.

In een tijd waarin we beweren te streven naar gelijkheid en inclusie, wat is er dan beter dan een kosteloze hervorming die gemeenschapsgebouwde oplossingen mogelijk maakt die onevenredig ten goede komen aan mensen met een laag inkomen? Wat hebben we te verliezen door te proberen? De reis naar het in kaart brengen de grootste opkomende megasteden gaan door.

Referenties
[1] The Jitneys / Ross D. Eckert. The Journal of Law & Economics: v.15: nr. 2, 1972, p.293

Plaats een reactie